Vendas decepcionantes fazem Stellantis reduzir produção de Titano e Dakota

Resumo A Fiat sabe vender picapes no Brasil. A Strada é há anos o veículo mais vendido do país entre automóveis e comerciais leves, enquanto a Toro se consolidou como referência entre as caminhonetes intermediárias. Quando decidiu subir mais um degrau e disputar espaço com Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10, portanto, a marca tinha motivos para acreditar que conseguiria repetir a fórmula de sucesso. No entanto, pouco mais de um ano depois de transformar sua fábrica de Córdoba, na Argentina, em um hub regional de picapes, a Stellantis está reduzindo o ritmo de produção de Fiat Titano e Ram Dakota. A montadora confirmou à imprensa argentina que está ajustando a operação e afirmou que a mudança acompanha a evolução da demanda nos mercados interno e de exportação. Fontes sindicais atribuíram a redução à procura abaixo do esperado pelas duas picapes. A situação chama atenção porque Titano e Dakota fazem parte de uma aposta industrial recente. Em setembro de 2024, a Stellantis anunciou investimento de US$ 385 milhões em Córdoba para desenvolver uma nova família de veículos, componentes e motor e transformou a unidade em seu polo regional de picapes. Segundo o site argentino A Rodar Post, a programação original previa 18 mil Dakota e nove mil Titano neste ano, um total de 27 mil unidades. A nova estimativa teria caído para aproximadamente 12 mil Dakota e 4,5 mil Titano, ou 16,5 mil veículos, uma redução de quase 39%. Os volumes não foram confirmados pela Stellantis. A "especialista" em picapes que errou na primeira tentativa Quando a Titano chegou ao Brasil, em março de 2024, a Fiat já liderava os dois segmentos imediatamente abaixo dela. A Strada dominava entre as compactas e a Toro havia se tornado uma das referências entre as intermediárias - a Titano completaria a escada. Por R$ 219.990 na versão de entrada, ela entrou diretamente na disputa das médias tradicionais. Tinha motor 2.2 turbodiesel, tração 4x4 com reduzida, bloqueio do diferencial traseiro e capacidade para carregar mais de uma tonelada. Mas a origem do produto era bem diferente daquela de Strada e Toro. A Titano deriva da Peugeot Landtrek, desenvolvida em parceria com a chinesa Changan a partir da Kaicheng F70/Hunter. No Brasil, a primeira versão era montada no Uruguai com conjuntos importados da China. A transformação de Landtrek em Fiat foi relativamente limitada: grade, logotipos e alguns detalhes visuais mudaram, mas a arquitetura e boa parte do produto continuavam as mesmas. Qualquer pessoa que entrasse no novo produto da Fiat poderia se sentir, na verdade, dentro de um Peugeot. Quando chegou, a Titano tinha preço como principal argumento, mas faltava refinamento para enfrentar um segmento que acabara de passar por forte modernização. A suspensão foi criticada pelo comportamento excessivamente firme e pelos movimentos da carroceria, especialmente sem carga, enquanto o conjunto não transmitia o mesmo grau de conforto das principais concorrentes. Além disso, a picape chegou em um momento em que a nova geração da Ford Ranger havia elevado bastante o nível de desempenho, tecnologia e acabamento da categoria; Hilux carregava décadas de reputação e fidelidade e a S10 também vinha recebendo atualizações importantes. Para convencer um comprador a abandonar esses modelos, ser apenas mais barata não necessariamente bastava. Melhorias não foram suficientes Com a transferência da produção do Uruguai para Córdoba, em 2025, a Titano mudou os pontos mais criticados. O antigo motor de 180 cv foi substituído pelo 2.2 Multijet de 200 cv e 45,5 kgfm. O câmbio automático passou de seis para oito marchas. A direção hidráulica deu lugar à elétrica. Houve novo acerto de suspensão e a versão Ranch recebeu sistemas de assistência à condução que antes não estavam disponíveis, como controle de velocidade adaptativo, frenagem automática de emergência e monitoramento de ponto cego. O preço, a partir de R$ 238.490, continua sendo um destaque na categoria. O problema é que recuperar uma primeira impressão ruim pode ser especialmente difícil nesse segmento. Picapes médias têm compradores muito fiéis. Hilux, Ranger e S10 acumulam décadas de presença no Brasil e construíram reputação não apenas entre consumidores particulares, mas também em frotas, produtores rurais e empresas, onde confiabilidade, revenda e pós-venda pesam tanto quanto a ficha técnica. A Stellantis decidiu ampliar a aposta usando uma segunda marca. A Ram Dakota compartilha a base industrial e o conjunto mecânico da nova Titano, mas recebeu identidade própria e diferenças de acabamento e suspensão, partindo de R$ 249.990, Dakota não nasceu com as mesmas deficiências da primeira Titano uruguaia. Ela já chegou com o 2.2 turbodiesel de 200 cv, câmbio de oito marchas, sistemas avançados de segurança e um acerto mais refinado. Ela chegou mais preparada, mas desembarcou quando o mercado já estava ainda mais congestionado. Contudo, a manobra criou uma nova saia-justa comercial dentro das próprias concessionárias Ram. A marca norte-americana construiu sua imagem de luxo e desejo no Brasil com modelos de alto padrão como a Rampage, 1500 e 2500. Ao colocar a Dakota nas vitrines, uma picape média de arquitetura derivada de um projeto da Changan, a montadora gerou ruído na percepção de valor do cliente tradicional da Ram. E ainda há a concorrência interna: quem busca o prestígio da marca Ram muitas vezes prefere a Rampage (que entrega dinâmica de passeio, motorização forte e é até R$ 50 mil mais barata), enquanto o cliente do agronegócio continuou enxergando a Dakota apenas como uma Titano com maquiagem premium, sem a tradição de trabalho bruto que a marca ostenta nos EUA. O resultado aparece nas vendas: enquanto a Dakota teve 3,2 mil unidades comercializadas neste ano, a Rampage chegou a 16,8 mil. Juntas, Titano e Dakota ainda ficam muito longe do primeiro pelotão Até agosto deste ano, a Titano acumulava cerca de 3,5 mil emplacamentos no Brasil. A Dakota estava em aproximadamente 3,2 mil. No mesmo período, a Toyota Hilux superava 30 mil unidades, a Ford Ranger estava perto de 24 mil e a Chevrolet S10 ultrapassava 20 mil. A Mitsubishi Triton tinha 8,6 mil e até a recém-chegada GWM Poer já passava de 4,5 mil. O contraste dentro da própria Stellantis é ainda maior. A Strada já ultrapassava 113 mil unidades, a Toro estava próxima de 38 mil e a Ram Rampage tinha quase 17 mil. Na Argentina, onde Titano e Dakota são fabricadas, ocorre algo semelhante. Hilux, Ranger e Amarok continuam concentrando grande parte da demanda, enquanto as duas novas concorrentes aparecem consideravelmente abaixo delas. Veja também Deixe seu comentário O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Leia as Regras de Uso do UOL.